Р4/5 – самый экзотический, самый эксклюзивный, самый дорогой Ferrari всех времен. И он не собирается коротать век в музейных и выставочных залах. Питеру Грунерту вручают ключи…
Алый снаряд подлетает по верхнему краю профилированной трассы на окраине Парижа. Я понимаю, что надо не упустить момент, сфокусироваться на всех безумных, фантастических деталях - куполе стеклянной крыши, покрытых титаном колесах, на огромных воздухозаборниках, вентиляционных щелях, изрезавших заднее стекло. И все-таки не успеваю. В память врезается только форма выхлопных труб – самых необычных из всех, что я видел. Белые, кривые, безобразные, они пялятся на меня, как рисованные перископы из битловской “Желтой Подводной Лодки”.
Но из них рвется музыка, совсем не похожая на то, что Джон, Пол, Джордж и Ринго сочиняли даже под кислотой. Это скорее яростно ревущая Напалмовая Смерть. Какофония рвется наружу через клапаны, которые переводят ураган выхлопных газов из спрятанного в корме глушителя в эти жуткие трубы, торчащие над моторным отсеком. Клапаны открываются только на 3000 оборотах, на улицах города удерживая звук ниже уровня, при котором вылетают стекла, и не давая трубам нагреваться. Как будто есть вероятность, что за них в необъяснимом порыве схватится случайный прохожий...
Эти детали говорят о том, что мы имеем дело не просто со скульптурой на колесах. Это единственный в мире Ferrari P4/5, сотворенный Pininfarina для жутко богатого собирателя автомобилей Джеймса Гликенхауза. И сейчас на нем отжигают так, как не рискнули бы отжечь ни на одном экзотик-каре, ведь под углепластиковыми наворотами прячутся шасси, двигатель и коробка передач от Enzo. Pininfarina хотела не только шокировать публику формой, но создать автомобиль, на котором владелец смог бы ездить каждый день. А своим Ferrari Джеймс Гликенхауз пощады не дает. Например, на Testarossa он проехал 225 000 км. И оставил его в покое только тогда, когда узнал, что шасси доведено ухабами до прединфарктного состояния.
Но в данный момент обязанности водителя исполняет экс-пилот Ferrari F1 Рене Арну. Он намерен всерьез испытать керамические тормоза Р4/5. Автомобиль тормозит и скатывается с бэнкинга трека CERAM – такого крутого, что на ногах не устоять. Арну подруливает, распахивает крошечную форточку из перспекса и энергично тычет в пассажирское сиденье. Это предложение, от которого нельзя отказаться, поэтому я лезу внутрь, пристегиваюсь, втягиваю живот и заранее вжимаю голову в плечи, готовясь к тому, что сейчас будет. Медленно он не поедет.
Это круг для беглого знакомства. Когда Арну снова выезжает на трек, взгляд его упирается в горизонт, запястья чуть пошевеливают руль, а пальцы стремительно вытягиваются, чтобы перебирать передачи подрулевыми “ушами”. Он произносит всего четыре слова: “300 км/ч – это быстро”.
Сказать так – ничего не сказать. Не могу побороть желание запечатлеть этот круг для потомков: включаю камеру на телефоне и направляю его на лобовое стекло. Я держу руку на весу, но перегрузки так велики, что удержать ее неподвижно не получается. А голову тем временем откидывает назад с такой силой, что я не могу изогнуться и посмотреть, с какой скоростью едет Арну...
Когда мы останавливаемся, я чувствую себя астронавтом, который только что приземлился в спускаемом аппарате. Несколько секунд перед глазами все плывет, и я не сразу понимаю, что человек, поднявший дверь и предлагающий мне руку для опоры, сам владелец Р 4/5 Джеймс Гликенхауз. Он держится невозмутимо, пока инженеры суетятся вокруг машины, вынимают листья из воздухозаборников и озабоченно оглядывают корму. Вычурный углепластиковый кузов слегка пострадал в последнем заезде - шины оставили черные следы на внутренних краях колесных арок. “На скорости, с которой ездил Рене, прижимная сила равна 1800 кг – полтора веса машины. Она запросто может опустить кузов на 5 см, – объясняет Гликенхауз. – Но не волнуйтесь: эти отметины – история автомобиля”.
Уж он-то знает. В невероятной коллекции редкостей Гликенхауза есть Ford MkIV – потомок GT40, и та машина, которая пришла четвертой в Ле-Мане 1967 года. “У нее на краске скол - Брюс МакЛарен бросил туда шлем. Разве подымется рука его закрасить?” Он сознается, что уже готов внести некоторые собственные изменения в экстерьер P 4/5. “Вчера я ехал по краю бэнкинга, и – о, ужас! – на краю трека появилась лисица. Когда я проехал мимо, ее просто сдуло – она и не подозревала, какую дыру в воздухе оставляет эта машина”.
Инженеры заканчивают поправлять заднее крыло и снова подзывают меня к машине. Но на этот раз мне открывается водительская дверь! Гликенхауз с виду спокоен, но слова его выдают. Совет? “Единственное, что нужно помнить на овале – не сбавляй газ. Если включен гоночный режим, ты просто не имеешь права бросать газ – убьешься. И, конечно, не трогай тормоза”.
Вид, открывающийся водителю, был знаком Гликенхаузу задолго до того, как он сел в P4/5. Обрамляющий панораму купол крыши и толстое, выпуклое лобовое стекло заимствованы у Ferrari P3/4. У Гликенхауза есть один такой, восстановленный из останков машины, участвовавшей в 24 часах Дэйтоны в 1967 году и потом горевшей в Ле-Мане.
Временной разрыв между двумя автомобилями бросается в глаза. В Р4/5 в глаза бросается экран PC - спутниковая навигация по всему миру. В безупречно отделанную переднюю панель встроен даже радар-детектор! Здесь столько непривычного... “Тут, как в самолете, нужен предполетный инструктаж”, – предупреждает Гликенхауз. Гляжу на цифровое табло, чтобы убедиться, что коробка в нейтральном положении, и нажимаю красную анодированную кнопку стартера на трансмиссионном туннеле. Шестилитровый V12 запускается и напряженно молотит на холостом ходу: все его 660 л.с. сдерживает только моя правая нога. Включаю первую передачу, уверенно отъезжаю и вижу трагикомичную картину: Джеймс Гликенхауз машет рукой машине, которая обошлась ему в $4,5 млн.
Игнорируя рассыпанные по ступице руля переключатели, я концентрируюсь на акселераторе, подрулевых "веслах" и тормозах. Плевать на треск, шум ветра и другие эксцентричности автомобиля, произведенного в единственном числе! Скорость прибывает гигантской, свирепой волной. Чем больше я разгоняюсь, тем сильнее брюхо липнет к поверхности трека. Руль не теряет вес по мере нарастания скорости, а шины уверенно держат курс, когда я забираю все выше по стене.
Конечно, в такой неимоверно дорогой машине одна моя голова ничего не гарантирует. Поэтому рядом дуэнья – Паоло Гарелла, бывший тест-пилот, а ныне глава отделения Pininfarina, строящего автомобили на заказ. Он симулирует спокойствие и даже пытается шутить. “Знаете, недавно на autostrada мы разогнались на этой машине до 275 км/ч. Думаю, полиция бы этого не одобрила”. Не рискую повернуть голову, чтобы увидеть выражение его лица: я занят траекторией съезда из виражей на прямики и балансом газа в каждом повороте. “Гм, спокойно, держи 160-180”, – говорит он.
Чего-чего? Мне кажется, мы едем достаточно быстро, но, взглянув на спидометр, я вижу там всего лишь 100. Глаза косят от напряжения. Руки вцепляются в руль, а правая нога снова упирается в пол, провоцируя еще один яростный разгон. Стрелка клонится к 140, потом к 150, 160, 170… Сказано – 180!
Шум нарастает вслед за скоростью - теперь это визжащий, воющий, страшный вопль. “Эй, прекрати! Мы должны соблюдать правила! – Гарелла отчаянно машет руками. – Что ты делаешь?” И тут я понимаю. Спидометр-то в милях, а ведь я еду по французскому треку с итальянцем на пассажирском сиденье. Он наверняка имел в виду километры в час. Моя нянька просила, чтобы я сбавил скорость, а не разгонялся! На прямой мне приходится сбросить газ, нажать на тормоз и остановиться там, откуда стартовал.
Р 4/5 не удалось убить меня, а мне – прикончить один из самых дорогих автомобилей в мире.
Я возвращаю ключи и, несмотря на весь восторг, вылезаю из машины с огромным облегчением. Судя по выражению лица Джеймса Гликенхауза, он чувствует примерно то же самое.
// TopGear
